Υπόθεση Καταδρομικών Ticonderoga στο Πολεμικό Ναυτικό: Ρεαλισμός ή ρομαντισμός;

  Ωχ! Άλλο ένα άρθρο για τα Tico θα σκεφτείτε πολλοί, και δικαιολογημένα. Κι’ όμως δεν είναι ακριβώς αυτό. Αυτό το άρθρο γράφτηκε με αφορμή...

 



Ωχ! Άλλο ένα άρθρο για τα Tico θα σκεφτείτε πολλοί, και δικαιολογημένα. Κι’ όμως δεν είναι ακριβώς αυτό. Αυτό το άρθρο γράφτηκε με αφορμή πολλά από τα εύλογα ερωτήματα και τις δίκαιες ενστάσεις που εκφράζουν φίλοι αναγνώστες σχετικά με το αν το Πολεμικό Ναυτικό θα έπρεπε να επιθυμεί την απόκτησή αυτών των πλοίων ή όχι, εφ’ όσον παραχωρούνται. Προσοχή! Το εάν τελικά θα παραχωρηθούν κάποια από τα υπό απόσυρση καταδρομικά του Αμερικανικού Ναυτικού δεν θα το εξετάσουμε εδώ. Άποψη του γράφοντος είναι πως αυτό το ενδεχόμενο είναι αρκετά δύσκολο να προκύψει, μιας και θα επιβάρυνε ακόμα περισσότερο τις ήδη τεταμένες Αμερικανοτουρκικές σχέσεις.

Παρόλα αυτά, είναι ίσως περισσότερο ενδιαφέρον να εξετάσουμε εάν μας ενδιαφέρει καν η παραχώρησή τους, ώστε να αφιερώσουμε χρόνο και ενέργεια σε μια τέτοια προσπάθεια, ή μήπως η όλη συζήτηση για Ticonderoga είναι από ρομαντική έως γραφική; Το παρόν άρθρο λοιπόν θα αποπειραθεί να απαντήσει στα ερωτήματα και, τελικά, να θίξει ένα άλλο θέμα, σημαντικότερο και μεγαλύτερο από το οποιοδήποτε μεμονωμένο πολεμικό καράβι. Ως προς το ποιο είναι αυτό το θέμα, ζητώ την υπομονή σας μέχρι τον επίλογο. Πάμε λοιπόν!

Α. «Τα «Σαπιοντερόγκα» που μένουν μεσοπέλαγα θα πάρουμε;»

Για την ιστορία, από τα 27 πλοία της κλάσης, τα πέντε πρώτα (Baseline 1) που δεν είχαν αναβαθμιστεί με κελιά κάθετης εκτόξευσης (VLS) αποσύρθηκαν την περίοδο 2004-2005. Τα υπόλοιπα 22 πλέουν στις θάλασσες του πλανήτη έκτοτε, κάποια απροβλημάτιστα, κάποια όχι και τόσο. Το USS Vella Gulf εμφάνισε επανειλημμένως προβλήματα διαρροής καυσίμου από τα «τάνκια» λόγω φθοράς των μετάλλων.

Το τελευταίο περιστατικό ήταν τον Μάρτιο του 21(1), οπότε το πλοίο επέστρεψε στον ναύσταθμο ακυρώνοντας την αποστολή του, και βέβαια πήρε δημοσιότητα. Ο Διοικητής Ναυτικών Επιχειρήσεων του Αμερικανικού Ναυτικού πρόβαλλε το περιστατικό δεόντως (2), σε ένα ακόμα επεισόδιο της σχετικής διαμάχης μεταξύ Ναυτικού και Κογκρέσου. Αυτή, άλλωστε, κρατεί πολλά χρόνια: Το 2013 στη συζήτηση του προϋπολογισμού το Κογκρέσο είχε απορρίψει αίτημα του Αμερικανικού Ναυτικού για την απόσυρση 4 πλοίων της κλάσης. Το ίδιο έκανε το 2014 με σχετικό αίτημα για άλλα 3 πλοία, ενώ επίσης απέρριψε αίτημα για τον μη εκσυγχρονισμό 11 πλοίων της κλάσης. Σε όλα αυτά τα αιτήματα η αιτιολόγηση του Ναυτικού ήταν «για την εξοικονόμηση πόρων για άλλα προγράμματα και πλατφόρμες».

Από τότε μεσολάβησαν πολλά (το φιάσκο των Zumwalt και των LCS), όμως το ναυτικό εξακολουθεί να αγωνιά για την εξεύρεση πόρων για την ανάπτυξη όπλων που θα αντιμετωπίζουν καλύτερα τις «νέες απειλές» – κυρίως τους υπερηχητικούς πυραύλους πλεύσης. Έτσι, άλλαξε και η αιτιολόγηση. Τώρα πια «τα πλοία πλησιάζουν τα 30 χρόνια. Κάποια από αυτά (στην πραγματικότητα το Vella Gulf) παρουσιάζουν σοβαρά προβλήματα. Δεν μπορούμε να εκτιμήσουμε το μελλοντικό λειτουργικό κόστος τους. Δεν μπορούμε να εγγυηθούμε την ασφάλεια των ναυτικών μας». Εδώ δεν είναι τυχαία η έκφραση, στην αγγλοσαξονική κουλτούρα η αναφορά και μόνο στη λέξη “ασφάλεια” ερεθίζει αντανακλαστικά.

Τελικά, τον Αύγουστο του 2022 το Κογκρέσο ενέκρινε(3) την απόσυρση «έως τεσσάρων» πλοίων της κλάσης το 2023(4), χωρίς να κατονομάζει ποια θα είναι αυτά, αλλά πάντως προτείνοντας τον αποκλεισμό του USS Vicksburg, που είχε αρχικά προγραμματιστεί για απόσυρση.

Όπως και να ‘χει, το δικό μας Πολεμικό Ναυτικό δεν παρέλαβε ποτέ του μεταχειρισμένα καράβια χωρίς να τα επιθεωρήσει από κοντά. Επειδή λοιπόν φαίνεται πως “όλα τα tico είναι ίσα αλλά κάποια είναι πιο ίσα από τα άλλα”, ας κρατάμε μικρό καλάθι μέχρι να δούμε οι ίδιοι με τα μάτια μας τί (και αν) θα μας παραχωρηθεί, πότε και σε τί κατάσταση θα βρίσκεται.

Μέχρι τότε, ας κρατηθούμε έξω από το συνεχιζόμενο αμερικανικό δράμα μεταξύ Nαυτικού και Κογκρέσου, αφού αρκετά από αυτά τα 22 πλοία αποδεικνύουν έμπρακτα πως μόνο «σαπιοντερόγκα» δεν είναι, εξακολουθώντας να προβάλλουν ναυτική ισχύ στις πιο θερμές περιοχές του πλανήτη.

Β. «Τα λειτουργικά κόστη που αναφέρουν επίσημα οι Αμερικάνοι είναι τεράστια, δεν μπορούμε να τα σηκώσουμε».

Άποψη του γράφοντος είναι πως συγκρίνουμε μήλα με πορτοκάλια, διότι το λειτουργικό κόστος ενός πλοίου του USN που πλέει για πολλούς μήνες πολύ μακριά από τη βάση του δεν είναι συγκρίσιμο με το λειτουργικό κόστος ενός πλοίου του ΠΝ. Πιο συγκεκριμένα, το λειτουργικά κόστη του USN είναι σημαντικά μεγαλύτερα για τους εξής λόγους:

1ο Μέγεθος πληρώματος: Το πλοίο που θα ταξιδέψει 7 μήνες μακριά από τη βάση του χρειάζεται περισσότερους ναύτες από το πλοίο που θα ταξιδέψει 7 ημέρες δίπλα στη βάση του. Για να καλύψεις μια κρίσιμη θέση όπως για παράδειγμα το σόναρ, χρειάζονται τουλάχιστον τρεις στην ειδικότητα («σοναρτζήδες»), που θα κάνουν από δύο τετραωρίες ο καθένας την ημέρα για να καλυφθεί το 24ωρο. Βέβαια δεν θα έχει κανείς τους ρεπό, αλλά για 7 ημέρες δεν χάθηκε κι’ ο κόσμος, θα πάρουν διπλό ρεπό όταν επιστρέψουν στον ναύσταθμο.

Έτσι, αν πλεύσουμε από τη Σαλαμίνα μέχρι την Κάρπαθο και πίσω, αρκούν ίσως τρεις στην ειδικότητα. Αν όμως ταξιδέψουμε στον Ινδικό Ωκεανό και λείπουμε για μήνες, δεν αρκούν τρεις άνθρωποι διότι θα δουλεύουν καθημερινά και ασταμάτητα χωρίς ξεκούραση αλλά και γιατί αν αρρωστήσει ο ένας θα πρέπει οι άλλοι δύο να κάνουν και υπερωρίες.

Όλο το πλήρωμα, όχι μόνο ο περίφημος «σοναρτζής», πρέπει να είναι ξεκούραστο για να αποδίδει σωστά. Στο πολύμηνο ταξίδι, λοιπόν, χρειάζονται τουλάχιστον τέσσερις ή και πέντε ανά θέση ιδανικά. Και θα πρέπει αυτούς τους επιπλέον δύο όχι μόνο να τους πληρώνουμε αλλά και να τους κοιμίζουμε και να τους ταΐζουμε.

2ο Έξοδα προσωπικού: Είναι – δυστυχώς – σαφές ότι οι αμοιβές των ανθρώπων του ΠΝ είναι μικρότερες από αυτές του USN. Η κοστολογική διαφορά στην ανθρωποώρα δεν οφείλεται μόνο στους μισθούς που καταβάλλονται. Πολύ συχνά στα αμφιθέατρα των πανεπιστημίων των ΗΠΑ, από τα κοντινά (αλλά όχι δωρεάν) πολιτειακά μέχρι τα πλέον γνωστά (και πανάκριβα) πανεπιστήμια, βλέπει κανείς ένστολους αξιωματικούς όλων των όπλων, γυαλισμένους και καλοσιδερωμένους πεζοναύτες να παρακολουθούν τις διαλέξεις πλάι στους υπόλοιπους φοιτητές. Αυτοί οι άνθρωποι αργότερα θα διενεργούν επιθεωρήσεις, θα συμμετέχουν σε επιτροπές κ.ο.κ. Όλες οι δαπάνες/επενδύσεις των ενόπλων δυνάμεων επάνω τους καταμερίζονται επιμελώς και προστίθενται στο κόστος της ανθρωποώρας τους.

Επιπλέον αυτού όμως, οι πολύμηνες αποστολές μακριά από τη βάση του πλοίου επιβαρύνουν κι’ άλλο το κόστος ανά μέλος πληρώματος: Μια μέρα ενός ναύτη στο Αιγαίο δεν μπορεί να στοιχίζει το ίδιο με μια μέρα στον Ινδικό Ωκεανό. Εκτός από τις επιπλέον μισθολογικές αμοιβές που πρέπει να δώσεις στους ανθρώπους σου για να αποχωριστούν τους οικείους τους για μήνες, υπάρχουν και άλλα, όχι τόσο προφανή όμως σημαντικά κόστη, όπως τα ασφάλιστρα για τυχόν νοσήλια στο εξωτερικό(5), οι συμφωνίες για προμήθειες φαγητού, φαρμάκων, καυσίμων, νερού κλπ. από λιμάνια του εξωτερικού, ακόμα και τα σημαντικά τηλεπικοινωνιακά κόστη.

Αν ρωτήσουμε έναν ναυτικό του εμπορικού ναυτικού να μας πει τί πληρώνει σε δορυφορικό ίντερνετ για να μπορεί να μιλάει έστω μια φορά την ημέρα με το σπίτι του και τα παιδιά του όταν ταξιδεύει με κάποιο καράβι στις εσχατιές του πλανήτη ίσως κάποιοι από εμάς πέσουμε από τα σύννεφα.

Ένα Ticonderoga του USN επιβαρύνεται πολύ συχνά με τέτοια έξοδα, ως εκ της φύσεως της αποστολής του. Δεν είναι μόνο τα περίφημα deployments, οπότε ένα πλοίο στέλνεται με κάποιο carrier battle group κάπου στον πλανήτη. Το υπόλοιπο διάστημα τα πλοία δεν κάθονται στον ναύσταθμο άπραγα. Όλες οι πλόες τους, εκπαιδευτικές ή άλλες, είναι ωκεάνιες και μεγάλης διάρκειας.

Στο ΠΝ όμως, αυτά μας αφορούν μόνο όταν κάποια φρεγάτα στέλνεται σε διεθνή αποστολή, π.χ. του ΟΗΕ, ή του ΝΑΤΟ. Η λογιστική υποστήριξη και τα κόστη για μια τέτοια αποστολή απαιτούν λεπτομερή σχεδιασμό και σίγουρα δεν είναι συγκρίσιμα με το business as usual ενός πλοίου “λίγο ναύσταθμο, λίγο Σκοπούν”.

3ον Κόστος ανταλλακτικών: Αν σε ένα πλοίο του ΠΝ, που πλέει σε απόσταση μιας ημέρας από τη Σαλαμίνα, χαλάσει εν πλω κάποια ταπεινή βαλβίδα ή ηλεκτροβάνα, μπορεί να αντικατασταθεί πολύ σύντομα στον ναύσταθμο. Αν όμως βρίσκεται στα ανοικτά της Κουάλα Λουμπούρ τί γίνεται; Προφανώς το κόστος αποστολής του κάθε ανταλλακτικού με αερομεταφορές είναι απαγορευτικό. Έτσι, όταν ένα πλοίο πλέει χιλιάδες μίλια μακριά από τη βάση του για μήνες, επιβαρύνεται με το σημαντικό κόστος του αποθέματος ασφαλείας (safety stock) που πρέπει να έχει μαζί του.

Το πόσες ηλεκτροβάνες και βαλβίδες κάθε λογής πρέπει να φορτώσει το πλοίο σαν ελάχιστο απόθεμα ασφαλείας πριν το ταξίδι, θα προκύψει από στατιστική ανάλυση. Πάντως, από τη στιγμή που φορτώνεται στο πλοίο, το απόθεμα θα χρεωθεί σε αυτό. Αντίθετα, αν τα ανταλλακτικά βρίσκονται στον ναύσταθμο ή αν δεν βρίσκονται καν εκεί αλλά προέρχονται από κανιβαλισμό άλλων πλοίων όταν και όποτε χρειαστούν, αυτή η επιβάρυνση στο λειτουργικό κόστος του πλοίου απλώς δεν υπάρχει.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΤΗ ΣΥΝΕΧΕΙΑ ΕΔΩ